2026年，蔚来突出得有些反常。
一季度财报出来，全行业利润率跌到3.2%，十二家主流上市车企里七家净利润下滑。
刚刚在2025第四季度迈过盈亏线的小鹏又滑入亏损泥潭，理想也难逃转亏命运，再加上同样亏损的零跑，一季度新势力阵营几乎全军覆没。
偏偏是过去人们以为的差生蔚来，盈利了。
一季度实现经营利润6680万元，连续两个季度盈利，综合毛利率19.0%创四年新高。到了5月，蔚来更是交付37705辆，同比暴涨62.3%，在新势力榜单上从4月的第六名直接蹿到第二，仅次于零跑。
就在一年前，蔚来还身处可能会倒闭的质疑和噩梦之中，连李斌也曾直言：“很多用户认可我们的车、服务和技术，不买我们车的原因至少30%-40%是因为担心蔚来会不会倒。”
从岌岌可危到终结“倒闭”噩梦，蔚来的转变怎么如此之快？
从李斌说过的三句话，基本可以看到全部故事。
01
“几乎没人相信蔚来能盈利”
起步更早、起点更高的蔚来，有几年几乎都是在被同行压着打。
在同行们接连打造出“爆款奇迹”时，蔚来一度还陷在“蔚两万”陷阱中，创业十年仍然连年亏损。
形势太过严峻，以至于后来李斌表示：“如果能穿越回去，我会先做增程赚点钱。”
去年一季度，蔚来更是迎来“至暗时刻”——净亏60多亿，创上市以来单季最高亏损纪录，现金储备跌至不到260亿，为近年来的最低水平。
面对公众的质疑与讽刺，供应商和股东们接二连三的失望，李斌很清楚，必须让人们看到蔚来有盈利的希望了。他的原计划是2026年实现盈利，但眼见其他造车新势力高歌猛进，李斌不得不立下了一个更激进的军令状：2025年四季度实现单季盈利。
李斌后来承认，“当时这个世界上不超过1%的人相信蔚来能盈利”。
不仅是因为蔚来的自身处境，更因为竞争日益激烈。比起蔚来，同行们的新故事一个接一个，包括AI、具身智能、飞行汽车、人形机器人……
例如理想汽车，2023年初，ChatGPT问世仅两个月，李想便在内部首次明确：“到2030年，理想必须成为全球领先的人工智能企业。”2024年，李想透露，每年百亿研发投入中，近一半流向人工智能；去年第三季度，李想又提出了一个宏伟目标：“3-5年内，理想将成为具身智能领域表现最好的企业。”
反观蔚来，想象力就显得不够“丰富”，但如今看来，不折腾反倒拉了蔚来一把。
李斌很清楚，盈利才是重中之重，必须让更多人相信蔚来能持续盈利。
所以在2025年三季度报沟通会上，有人问蔚来要不要跟进人形机器人和飞行汽车，他回答：“在相当长的时间之内，我们都会聚焦做好汽车产品。”闭门会上有人接着追问，他又表示：“在年销量3000万的中国市场，我们只有1%多的份额，哪有资格扯别的事。”
2025年9月，全新ES8开启交付，仅用8个月就突破10万台，成为盈利的首要功臣，把蔚来拉出了ICU。
暂时脱离险境之后，李斌也没着急学同行讲新故事，更是对外表示：“如果哪一天跟你们讲各种大饼，那（蔚来）就麻烦了。”
02
“每一分钱投入都要听到回响”
蔚来能起死回生，从外看是靠爆款车型驱动，根源则是在于内部发生了一场脱胎换骨的变化。
2025年3月，一名即将离职的员工在蔚来内部论坛发了一篇长文。帖子直指公司的“务虚文化”和“低效投入”，一时之间在内部炸开了锅。
几个小时之后，李斌亲自在评论区实名回复：“提升全员经营意识，从我自己做起。”接着置顶推送给了全公司。
就在同一个月，李斌在某次内部会上彻底亮明了态度。
一位部门负责人正以“价值观驱动”做年度规划的汇报时，李斌当场打断，说出了那句后来被反复引用的话：“不要用价值观掩盖经营问题。”
价值观是用来要求自己的，不是用来搪塞经营的。
于是，蔚来提出了名为CBU机制（基本经营单元）的组织变革，把所有经营工作拆分为独立核算单元，每个单元需要为自己的投入产出比负责。彼时36氪引述接近蔚来管理层人士说法称，“新的机制要求，每一分钱投入都要听到回响。”
2025年，蔚来内部立项了1364个项目，每个都要求闭环ROI。
自此以后，小到买一瓶洗手液，大到门店扩张和换电站建设，都不能再像过去那样大手大脚，凭感觉和喜好来，而是必须基于实际情况。比如，按李斌的说法，以前建换电站是自上而下的，有多少预算就建多少座，现在反过来，变成自下而上的“众筹”：蔚来能源、当地区域公司、甚至市场公关部门需要各自算清账，每一座站的动工时间都按ROI高低排序。
研发立项时，李斌的态度也是如此：能多卖车的事，多做；不能多卖车的事，少做或者干脆不做。
另外，在供应链方面，李斌在内部反复强调一个概念：百万倍成本思维——一个零件贵100块，百万台规模就是1个亿，因此成本控制必须更精确。
“我们现在以算账为乐趣。”李斌在总结这场变革时说道，还自我揶揄：“好的决策都是在比较穷的时候做出来的，不好的决策都是在比较富裕的时候做出来的。”
CBU执行一年多来，蔚来的团队规模更精简，产品定位更清晰，研发效率也更高，用李斌的话说：“现在20亿元研发投入产生的效率或产出，相当于过去30亿元。”
他还拿萤火虫品牌举例：“我们的组织效率正在提高，一个月卖了4000多台车，整个团队只有31个人。”
然而，“降本增效”也只能说是完成了万里长征第一步。
03
“用户买车不再只看配置”
2022年底的NIO Day上，李斌第一次把行业竞争划分为“组队集训（2014-2019）→资格赛（2020-2024）→决赛阶段（2025以后）”。
2025年11月26日，李斌接受采访时表示：“当下，汽车行业已经迈入决赛阶段……蔚来有幸能够留在决赛圈里，希望在未来的10年里争取到一个领先的位置。”
如今，还活着就已是幸运儿，要想领先更加艰难。
5月27日晚，李斌在ES9发布会上说，“11年的家底，全押上了。”
但蔚来进入的又是一片火海。2026年5月，中国市场有9款被行业统称为“9系”的旗舰级车型密集上市，价格带从25万元一路拉到90万元，创下中国汽车工业史上单月旗舰车型上市量的最高纪录。
更大的麻烦，是李斌自己总结的“新车死亡谷效应”。简单来说，就是指一款新车上市时订单火爆，但因为新能源汽车行业迭代过快，等车企好不容易完成产能爬坡，该产品的配置不再领先，市场热度消退、订单回落，新车生命周期被急剧压缩。
“上市即巅峰、巅峰即衰退”，可谓智能电动车时代所有车企的噩梦。
蔚来却似乎不是太担心。
5月22日，李斌在接受采访时说了一个判断：新能源汽车行业“正在从品牌的混沌期进入品牌的澄清期”。
用李斌的话来说，过去新能源处在“混沌期”，技术路线百花齐放、还没收敛，大家拼的是谁的产品更新更全；而当技术收敛、产品趋同，行业进入“澄清期”，用户买车看的就不再只是配置，而是品牌。
很明显，说这些话的李斌应该是对蔚来的品牌力有一定自信。
毕竟全新ES8就有点跳出“新车死亡谷效应”的意思，不仅销量稳定，甚至在ES9上市时，ES8不但没有被分流，反而迎来了一波助攻。“5月前20天，ES8订单创下去年11月份以来的新高。”
另外据易车网2月报道，全新ES8“增换购用户中62.4%来自传统豪华燃油车车主，49.2%源自BBA”。
过去10多年“烧钱”换来的隐性护城河以及高端形象，此刻多少得到了兑现。
但这绝不意味着蔚来可以松口气，同行仍在从方方面面持续给蔚来施加压力。例如，比亚迪第二代刀片电池支持5分钟充到70%，9分钟充到97%，闪充网络的建站速度和规模优势都在逼近换电模式的护城河。
不论产品战还是品牌战，都不能松懈，更不能志得意满。
说到底，现在的蔚来只是刚从ICU出来恢复了些许体力，远还没到可以忘记过苦日子经历的时候。
作者 |观海 审校 | 琪琪
视觉 | 金克斯 轮值主编 |石峰轩
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